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Inadimplência
e dificuldades financeiras voltam
a afetar as convertedoras.
Antonio
José Teixieira Mendes.
A redução das vendas
no setor de instalações
de sistemas de GNV está preocupando
todo o setor do gás natural
veicular. Os altos investimentos,
feitos nos últimos anos,
principalmente pela industria de
equipamentos como as de cilindros
e sistemas para GNV e o setor de
postos de abastecimento, ficam comprometidos
com a redução no ritmo
das conversões em todo o
Brasil. Segundo o diário
"Valor Econômico"
a redução da renda
- nos últimos doze meses
- diminuiu o poder de compra do
brasileiro em 14,7%, isto esta provocando
uma crise no setor de serviços
atingindo até mesmo os segmentos
essenciais: "a inadimplência
cresceu e diminuiu o número
de clientes dos planos de saúde,
médicos, dentistas,escolas
privadas, academias de ginásticas,
lavanderias e empresas de aluguel
de automóveis".
Veículos
pequenos de aluguel ou para entrega
de mercadorias e vendas, só
são viáveis com o
GNV.
O aumento de preço das matérias
primas e mão de obra não
podem ser repassados e com isso,
o setor do GNV enfrenta dificuldades
em reajustar os preços de
produtos e serviços para
pelo menos acompanhar o ritmo da
inflação, levando
o setor de serviços de conversão
a trabalhar com uma margem de lucro
cada vez menor na tentativa de atrair
o cliente. Isso tem feito com que
os ajustes de preços fiquem
abaixo do IGPM, comprometendo a
saúde das empresas do setor
que se comprime entre o credito
bancário, as taxas - INMETRO
E CREA - e os impostos.
Ainda segundo o jornal "Valor
Econômico" o aumento
da inadimplência atingiu setores
como as universidades privadas e
os planos de saúde considerados
serviços indispensáveis
para as classes B e C, sendo que
os clientes do GNV são também
da classe D, pois é uma forma
de tornar serviços de transporte
urbanos viáveis para os autônomos
de baixa renda, os riscos financeiros
aumentam significativamente, tornando
necessário uma análise
de crédito mais apurada e
cautelosa.
Antonio
José Teixeira Mendes,
Químico Industrial e Tecnólogo
em Mecânica,
é Consultor Técnico
da EMBRACOR e Consultor Executivo
da ABgnv.
Avaliação
de um compressor lubrificado versos não lubrificado com vazão de 950Nm3/h
Eng.º.
Carlos Augusto Sobrinho
VISÃO
GERAL DO MERCADO
O
mercado para GNV começou com pequenas estações de abastecimento utilizando-se
de compressores de simples efeito (Ingersoll Rand H20 NG como exemplo). Este
tipo de compressor era originalmente preferido devido ao seu baixo custo e requerimento
de espaço reduzido.
Os
limites impostos pela sucção da pressão eram importantes, pois preveniam pressão
excessiva no carter. Além disto, a manutenção não era tão importante, pois o
mesmo era utilizado por curtos períodos de tempo. O carregamento de aerossóis
óleo-lubrificados e o vapor dentro do sistema de combustível eram um problema
que persistia no inicio de sua aplicação com o uso de óleos minerais.
Os aerossóis podiam ser filtrados, no entanto os vapores, depois de condensados,
causavam problemas no sistema de combustível do motor. Fundamentalmente, a lubrificação
mineral é ineficiente, pois o vapor do óleo é miscível em gás; fazendo com que
seja muito difícil filtrar o maior conteúdo de vapor de óleo e que mais tarde
condensa e afeta a operação do motor. O problema pode ser amenizado através
de um filtro de absorção instalado após os dois estágios dos filtros aglutinadores.
No
entanto, este procedimento envolve custo, manutenção e problemas operacionais.
Este ponto negativo ainda existe hoje em dia, e o Instituto de Tecnologia do
Gás e outras organizações continuam procurando soluções para o carregamento
de óleo. Lubrificantes poliglicois sintéticos surgiram no mercado e atualmente
são preferidos aos óleos minerais. A lubrificação e a viscosidade, destes novos
materiais, são adequadas para compressão alternada, e a baixa pressão do vapor
assegura que pouco óleo passe com o gás para o motor.
O
ponto mais negativo deste procedimento é o custo do óleo, o qual pode passar
de $ 6,00 por litro. E, todavia, não há garantias na quantidade de vapor de
óleo e aerossóis que passariam, pois isto depende das temperaturas de operação
do compressor, no estado do compressor, na refrigeração, na quantidade de óleo
que passa pelo lubrificador e no estado dos filtros. Pelo fato da grande aceitação
do GNV, ter aumentado a demanda por estações compressoras maiores, isto nos
leva a empregar compressores de grande porte com capacidade acima de 950Nm3/h.
Compressores de duplo efeito resistentes ao desgaste, do tipo lubrificado ou
com lubrificação métrica, são requeridos, pois estes modelos podem ser de 350hp
ou maiores. Hoje em dia as três maiores companhias americanas responsáveis pelo
fornecimento dos mesmos são – Ariel, Knox Western e Weatherford Enterra.
As
companhias européias para compressores do tipo GNV incluem a Pignone e a Sulzer.
A intenção deste artigo será verificar o efeito do carregamento de óleo destes
compressores, os custos relativos, e as possíveis soluções, a fim de se evitar
a contaminação dos alimentados com gás natural.
CARREGAMENTO
DE ÓLEO – PROBLEMAS RELACIONADOS NA OPERAÇÃO MOTORES
Há
dois aspectos sobre o carregamento de óleo que preocupam todos, operadores e
consumidores.
O efeito do vapor de óleo condensado nos cilindros de GNV, que afeta a qualidade
do combustível, o sistema de abastecimento, e a operação do motor; O primeiro
é a formação de óleo nos cilindros de GNV. Como o vapor de óleo condensa, o
ponto natural de convergência será o cilindro de GNV.
Experiências
anteriores mostram que em um período de dois a três anos, óleo suficiente poderia
ser acumulado para tomar 25% do volume do cilindro.
Este
acumulo de óleo, não só toma volume reservado para o gás , assim como também
adiciona peso morto a carga útil que deve ser transportada . Os motores antigos
eram mecanicamente carburados e pouco sensíveis à qualidade do combustível utilizada
e ao carregamento de óleo para os motores.
Os
principais problemas relacionados no uso inicial de óleos sintéticos eram: o
enrijecimento das vedações, dos anéis, gaxetas, etc., no entanto era só mais
uma questão levantada pelo uso de poliglicois sintéticos. Atualmente os motores
são bem mais sofisticados.
Os
sistemas de combustíveis são controlados por micro-processadores cuja interface,
com componentes eletrônicos, monitoram a velocidade, a carga, o fluxo de ar,
e oxigenação no exaustor. O sistema pode ter até oito injetores de precisão,
que misturam o gás a corrente de ar. A monitoração da precisão do sensor é muito
suscetível à contaminação por revestimento de óleo, pois atualmente os motores
operam perto dos limites de detonação. A fim de se atingir baixas emissões e
boa eficiência, eles, além do mais, são dotados com sensores de choque para
automaticamente retardarem a velocidade ou em casos extremos desligarem o motor.
O carregamento de hidrocarbonetos arrastados no gás e/ ou óleo de lubrificação
do compressor poderia aumentar a auto ignição ou detonação e por isso deve ser
evitado para melhor operação do motor ou desligamento prematuro.
COMPRESSÃO
ÓLEO-LUBRIFICADA vs NÃO LUBRIFICADA
A solução clássica adotada para eliminar o carregamento de óleo, mencionado
anteriormente, tem sido adotar vários estágios de filtração. Alem disto, o sucesso
em reduzir o carregamento de óleo é inteiramente dependente da seleção do filtro.
Mas como pode o operador saber se os tamanhos certos de filtração foram instalados
e se estão funcionando?
O
carregamento de óleo provavelmente já vem afetando a operação dos motores muito
antes de ser descoberto e quando é diagnosticado pode ser muito tarde para se
evitar despesas com reparos.
Mesmo
com dois filtros em serie adotados, a testagem verificou o carregamento de vapor
de óleos poliglicois que podem ser da ordem de 5ppm de peso do óleo por libra
de gás que passou pelo filtro (no sistema). Estes testes foram feitos em compressores
pequenos e em laboratório, quando todos os equipamentos, incluindo neste caso
os filtros, estavam em perfeitas condições.
Até onde sabemos, nenhum tipo de teste foi feito em largas escalas. Afim de
que este valor de carregamento seja mantido assume se que os operadores sejam
metódicos na limpeza dos separadores e filtros, assim como na manutenção dos
compressores em seu ponto ideal de operação e na substituição e manutenção dos
elementos dos filtros. (temperaturas elevadas têm um efeito nocivo na quantidade
de vapor gerada, válvulas com má vedação aumentarão as temperaturas internas,
e resfriadores sujos aumentarão a temperatura externa). Também se assume que
os responsáveis pela lubrificação façam inspeções freqüentes e que não permitam
que os parâmetros adequados de lubrificação se desviem.
A pratica mostra que isto é muito pouco provável de ocorrer. Um compressor do
tipo 950Nm3/h é o mais =tilizado para os postos de abastecimento de GNV. Levando
se em conta 6,000 horas por ano, com o melhor em manutenção e inspeção, 5ppm
adiciona aproximadamente 33.0 litros de óleo injetados pelo compressor no sistema.
Isto não inclui a quantidade de aerossóis que passam pelos filtros. Visto de
forma mais realista, para instalações maiores a quantidade poderia ser o dobro
deste valor – ou o equivalente de 66 litros de óleo de cada unidade de compressor
que potencialmente bloqueariam os reguladores de pressão do sistema de combustível,
as válvulas solenóides e o sistema de injeção de combustível do motor. Seria
preferível sanar a causa do que o efeito.
Uma
possível solução a fim de sanar o problema é o uso de partes autolubrificantes
no compressor (normalmente denominadas isentas de óleo ou compressão não lubrificada).
As não lubrificadas, em geral, são um pouco mais caras em termos de custo inicial,
mas provavelmente eliminam qualquer carregamento de óleo para o motor do usuário.
CONCEITOS
IMPORTANTES PARA COMPRESSORES NÃO LUBRIFICADOS
Em geral, a melhor visualização para uma compressão não lubrificada é a imagem
de uma caneta borracha sendo esfregada contra a superfície de um papel.
A quantidade de borracha desprendida depende da freqüência e velocidade de fricção,
pressão a qual a caneta é submetida contra o papel, e a rugosidade da superfície
do papel (uma lixa d’água seria o caso mais extremo). Há alguns conceitos importantes
em compressores não lubrificados que devem ser seguidos a fim de assegurar uma
instalação bem sucedida e de baixa manutenção:
- Velocidade baixa do pistão
- Curso do êmbolo maior
– velocidade de rotação
- Baixas pressões de superfície
- Baixo contato de fricção
- Temperaturas de descarga moderadas
O
primeiro axioma visa limitar a velocidade do pistão (i.e velocidade de fricção).
A técnica que tem sido usada pela industria de compressores é a de um valor
de 700fpm.
Este
limite se provou como um bom ajuste entre os limites do projeto, custo inicial,
faixa de desgaste e para a vida útil do anel do pistão, e é seguido pela industria
GNV. O segundo ponto é que um percurso maior do êmbolo é benéfico, pois a fricção
gera calor e o calor e um inimigo da vida útil da vedação e da vida útil do
anel.
A
caixa do carter será maior que o menor movimento do pistão em uma unidade de
alta velocidade. Isto é importante para assegurar que a superfície da biela
do pistão se alterne abaixo do carter de alta pressão e também seja exposta
a atmosfera a fim de que haja dissipação do calor. Além disto, as bielas devem
ter uma rigidez de 55RC para melhorar a vida útil da vedação. Com uma limitação
na velocidade do pistão e um período mais longo do pistão, assume se que a velocidade
de rotação deve ser minimizada.
Valores menores de rpm também são benéficos na redução do gradiente de calor
dentro do compressor, pois o calor residual é maior. Com isto a vida útil da
válvula é aumentada
. Todos estes pontos concorrem para uma baixa manutenção. A vida útil da faixa
de uso é proporcional à pressão exercida pelo peso do pistão e a 40% do peso
da biela dividido pela área projetada pela banda
– usando se 120° do arco da circunferência. Isto é importante para a vida útil
da faixa de uso comercial que a pressão de superfície do projeto seja de 5psig
ou menor. A taxa de uso aumenta exponencialmente
- um projeto de 7psig teria uma faixa de uso três vezes maior que um de 4psig.
O
polimento do cilindro interno e a busca pelo menor coeficiente de fricção no
mesmo é muito importante. O esmerilhamento e a cobertura por TEFLON têm sido
usados por anos. No entanto, técnicas mais recentes mostram que o uso de nitritos
e sua ionização nos cilindros fazem com que uma maior uniformidade na superfície
interna seja alcançada, bem mais do que as técnicas usadas anteriormente e alem
disto a superfície com nitrato ferroso se mostra resistente à corrosão e com
enorme resistência (de até 40 RCC), que mais tarde irá beneficiar o uso do anel.
Temperaturas
de descargas moderadas são importantes desde que o calor afetará a vida útil
dos anéis de teflon. O calor amolece os anéis e causa sua deformação e desgaste
prematuro.A temperatura de 275°F deve ser mantida quando possível. O último
ponto a ser considerado é sobre o projeto isento de óleo. Compressores não lubrificados
são oferecidos com um distensor padrão (parte que conecta os cilindros ao chassi
e permite acesso ao carter), mas neste caso pequenas quantidades de óleo do
Carter podem migrar através dos limpadores ao longo da haste do pistão para
os cilindros.
Praticas
anteriores têm diminuído o tamanho destes distensores. Para um projeto verdadeiramente
isento de óleo o fornecedor pode instalar um distensor maior que evitará que
a biela do pistão sobre os limpadores alcancem a área do carter. Geralmente
um dispersor de óleo é instalado também a fim de evitar qualquer migração.
AVALIAÇÃO
DO CUSTO DA PROPRIEDADE
No
caso do valor do equipamento – especialmente de compressores alternados - não
há muitas facilidades. Em geral pode se decidir por pagar mais a fim de se ter
o melhor compressor e depois esperar dele o melhor em eficiência e em baixos
custos operacionais ou pela compra de um compressor mais barato, mas que pode
oferecer maiores riscos, consumo de combustível, manutenção e custos de operação
que vão se estender durante a vida útil do projeto.
1.
Custos iniciais
Para a utilização de um modelo 950Nm3/h, um compressor usual não lubrificado
seria uma unidade de 4.5” operando em torno de 900 rpm com velocidade do pistão
de 675 fpm. Este seria um projeto para compressor isento de óleo bastante moderado.
Com estas dimensões, as maiorias dos motores industriais são classificadas em
1800 rpm. Desde que o compressor não lubrificado irá operar em 900 rpm, isto
nos levará a necessidade de se ter um redutor de mecanismo a fim de reduzir
a velocidade normal do motor ou ao uso de um motor mais caro de baixa velocidade.
A
tecnologia de redução de mecanismos é comprovadamente bem sucedida e livre de
problemas, mas este aspecto aumenta o custo inicial. A maioria dos compressores
óleo lubrificados deste tamanho, tem velocidade do pistão de 900 fpm, 3”torque,
e projeto de 1800 rpm. Em geral o custo deste modelos é menor no custo inicial
, pois eles são mais leves , possuem menores taxas de carga e são mais adequados
para as tensões encontradas nesta aplicação , e tem a excelência de serem conectados
a um motor de 1800 rpm.
2.Custo
de instalação
Um
espaço para instalação reduzido será uma das vantagens dos compressores não
lubrificados, pois a maioria das utilizações será do uso de uma unidade de dois
tempos ao do modelo de 1800 rpm de quatro tempos. As fundações serão menores,
pois o desequilíbrio de uma unidade de 900 rpm e de apenas um quarto da do modelo
de 1800 rpm, assim como baixos níveis de ruído para estas unidades. No entanto,
a localização, condições do terreno de instalação, leis municipais, etc, farão
a diferença no valor final do custo do projeto.
2. Custo de manutenção
Na
avaliação do custo relativo a operação de um compressor não lubrificado contra
uma unidade óleo lubrificada, deve se calcular os custos relativos das peças
de reposição de ambos modelos( o custo anual dos lubrificantes poliglicois estão
incluídos nos custos de operação). A manutenção do motor não está incluída nesta
comparação, pois o controlador é sempre o mesmo, e o redutor de mecanismo e
juntas não necessitam de manutenção. A estrutura do modelo de 1800 rpm é mais
pesada, sendo assim, requer maior freqüência de substituição de junções e outras
partes.
A
junta de cruzeta é a que mais fatigada seguida do pino da manivela. Estes serão
itens de manutenção. O sistema de lubrificação do cilindro também requer checagem
de válvulas e troca da unidade de bombeamento do lubrificador.
As principais juntas sofrem pouca ou nenhuma carga em um projeto equilibrado,
sendo assim a troca de juntas não é um fator para este calculo. Em uma utilização
comum de produção de gás e óleo, o custo médio de uma inspeção, troca dos filtros
de óleo e manutenção da bomba de óleo, para um compressor continuo de 900 rpm
é de $2/hp por ano.
Para propósitos de avaliação, a manutenção estimada para uma unidade de 1800
rpm contra uma de 900 rpm será o dobro deste valor – ou seja, $4/hp ao ano.
As partes das extremidades do cilindro de gás são as que possuem o maior custo
na manutenção do compressor.
Os
Lubrificantes sintéticos aderentes são os que necessitam de maior performance
no seu uso, bem mais que nos projetos não lubrificados. É bom mencionar que
unidades não lubrificadas têm operado por quase 12 anos e com mais do que 4,000,000
de horas de uso e que houve evolução nos materiais usados ao longo dos anos.
Para propósitos de avaliação pode se estimar que a vida útil das partes não
lubrificadas seja da ordem de 8,000 horas para o primeiro estagio de sucção
das válvulas e anéis até 6,000 horas para um estagio intermediário, nos pior
dos casos seria de 2,000 horas caso para os anéis que estão em alta pressão
e vedações.
Usando
o preço de mercado, em relação às horas acima, o custo de troca das partes é
aproximadamente de $ 7,50/hp ao ano. A mão de obra estimada seria de $ 50 por
hora com cinqüenta horas necessárias por ano, o que nos leva a $6,50/hp ao ano.
O
compressor de óleo lubrificado sintético é um projeto “mini – lubrificado”.
Igualmente dependente das faixas de desgaste para suportar o êmbolo – e usa
essencialmente os mesmos componentes de um não lubrificado (anéis de teflon,
válvulas especiais, etc), mas pelo fato de que a camada de óleo reduz o desgaste,
substituições menos freqüentes de anel são esperadas.
Contudo,
a rápida velocidade do êmbolo aumenta a fricção (afetando assim a vida útil
do anel), e a troca da válvula para um compressor de 1800 rpm será mais freqüente
se comparada com um de 900 rpm não lubrificado. Além disto, o custo associado
com o menor desgaste do anel será balanceado com outros maiores. Desta forma,
os custos de manutenção de uma unidade óleo lubrificada serão avaliados da mesma
forma. 3. Custos de operação Um custo significativo para uma unidade óleo lubrificada
seria do consumo do óleo lubrificante.
O
lubrificador tem que inserir óleo sintético continuamente em todos os cilindros
a fim de aliviar o desgaste do anel e evitar ranhuras nos cilindros( óleo sintético
é também necessário no Carter pois é fundamental que os óleos minerais e sintéticos
não se misturem).
Gotículas e óleo de aerossóis pesados serão impelidos nos separadores de resfriamento
do gás, mais os aerossóis mais leves e vapores permanecem na corrente do gás
e, se não forem filtrados, passam com o gás que esta sendo enviado para o sistema
de cascata.(o rejeito de óleo nos separadores e filtros é um grande problema
ambiental).
A
lubricidade e a viscosidade de um lubrificante sintético é considerada a mesma
que a de um óleo mineral, sendo assim a taxa de alimentação em uma unidade 950Nm3/h
de quatro pólos, 1800 rpm é estimada em 6,24 litros a cada 24 horas (incluindo
a troca do óleo da caixa de manivelas duas vezes ao ano).
Levando se em conta que o preço do óleo é de aproximadamente de $ 6, 00, por
litro, teremos um custo de $12/hp ao ano (baseando se em um modelo de 250hp
e 9 horas/dia). Os outros custos de operação são o combustível e a energia.
As eficiências de operação destes projetos de compressores são ditas sendo quase
iguais, então levando se em conta isto, o custo do combustível não entra como
um fator. Da mesma forma, as eficiências do condutor do motor não podem ser
fator nesta avaliação, pois os modelos precisos de motor não são conhecidos
e sim presumidos como se fora o mesmo modelo. 6. Sumário Por esta razão as comparações
esperadas da manutenção e custo de operação seriam as seguintes:
A
manutenção e operação de uma unidade óleo lubrificada (principalmente em relação
ao preço do óleo) será mais cara em termos de operação do que uma unidade não
lubrificada projetada menor.
INJEÇÃO
DE ÓLEO NO COMPRESSOR E REMOÇÃO
Como
mencionado anteriormente, o único óleo que pode migrar pra dentro de um compressor
não lubrificado seria o provindo da caixa de manivelas. Para uma boa manutenção
de um compressor não lubrificado de 900 rpm, com um distensor convencional,
estas quantidades carregadas seriam na ordem de 0.2 ppm do peso do óleo por
m3 de gás.
No entanto, 6,24 litros de óleo ao dia injetado no modelo óleo lubrificado,
usado no exemplo, iria todo para a corrente do gás – totalizando um valor de
115 ppm do peso do óleo por libra de gás. 115 ppm é 575 vezes maior que 0.2
ppm de óleo indo para o sistema. Este lubrificante tem que ser removido do compressor
e do conjunto dos filtros a fim de se assegurar que o gás natural que vai pra
o motor seja isento de óleo. Este se processa da seguinte forma:
1.
Depois de cada estagio um resfriador é usado para remover o calor da compressão.
As gotículas maiores e aerossóis são retidas em cada separador de resfriamento.o
que é estimado entre 50 a 80 % do óleo injetado.O óleo e outros contaminantes
têm que ser drenados e descartados periodicamente do separador.
2.
Um filtro de aglutinação (#10 em media) é instalado na saída do compressor.
Isto irá remover 95% dos aerossóis remanescentes que estejam entre 0.3 e 0.6
mícron. Um segundo filtro secundário de aglutinação (#4) tem como função remover
99,9% dos aerossóis que tenham tamanho entre 0.3 e 0.6 microns. Nos dois filtros,
os elementos filtrantes devem ser substituídos quando um diferencial de pressões
entre 8 e 10 psgi sejam excedidas e quando qualquer óleo tenha sido coletado
, o mesmo tem que ser descartado.
Dependendo
do tamanho do filtro, eles elementos filtrantes custam entre $ 150 e $ 275 cada,
e duram no máximo seis meses. A mão de obra requerida na toca dos cartuchos
e de $ 50 por hora e toma 50 horas de trabalho ao ano. Os filtros e resfriadores
não conseguem remover os vapores, pois estes vapores passam através do sistema
de cascata do sistema e depois se acumulam nos cilindros de GNV. Uma forma de
remoção do vapor de óleo seria instalar um filtro absorsor, mas isto implica
em custos extras, e toca do elemento de absorção que é mais um custo na operação,
além de um problema para ser descartado.Se óleo mineral for usado, o uso deste
filtro é mandatário, mas para os óleos sintéticos ele não é necessário.
PROBLEMAS
COM O DESCARTE DE ÓLEO
Ao longo de um ano, 6,24 litros de óleo são injetados em cada compressor durante
uma janela de operação de nove horas isto nos daria um valor de 2.246.4 litros
de óleo – ou de 4.492.80litros para uma instalação que tivesse dois compressores.
Todo este óleo tem que ser coletado manualmente dos seus pontos de drenagem.
Os tambores de óleo não podem ser lançados a céu aberto. A solução para este
problema é a contratação de firmas especializadas em dejetos de óleo.
AVALIAÇÃO
ECONÔMICA
A eficácia ou confiança (perda do produto) é o maior valor de custo para o proprietário
de qualquer compressor. Comparado a um não lubrificado de 900 rpm e somente
um filtro, um compressor de 1800 rpm é muito mais custoso, pois os separadores
têm que ser descarregados, além do sistema dos filtros de aglutinação que tem
que ser desligados com mais freqüência para a manutenção.
A primeira tabela lista os custos antecipados em um período de dez anos para
dois compressores não lubrificados. A tabela dois estima as economias do custo
de operação de um compressor não lubrificado com um modelo óleo lubrificado
sinteticamente.
Há
sempre risco na decisão de adquirir o compressor mais caro, e se o mínimo de
15% de retorno for requerido para garantir a validação deste risco, então a
tabela três mostra que o valor liquido para o prognostico destas economias seria
na ordem de $ 146,000 em dez anos. Com certeza um valor modesto – talvez 2%
de cada estação de combustível – e não só justificará a escolha por um compressor
não lubrificado para o gás natural.
Os Desafios do Próximo Governo:
A
Agenda de Reformas no Mercado de Derivados de Petróleo
Helder
Queiroz Pinto Junior
Diretor de Pesquisa IE-UFRJ
Os
preços dos combustíveis aumentaram no início de novembro. “De novo?”, perguntam
os consumidores? “Só agora?”, queixam-se as empresas.
Estas dúvidas colocam em tela o processo de formação de preços e os critérios
de reajustes dos preços dos combustíveis no Brasil. Neste sentido, vale a pena
tentar entender as dificuldades enfrentadas pelo governo, empresas e consumidores
e destacar os pontos críticos que devem ser atacados pelo novo governo.
Em
janeiro de 2002, o governo brasileiro deu um importante passo no processo gradual
de reforma e abertura do mercado brasileiro de derivados de petróleo. A liberalização
dos preços em todas as etapas da cadeia produtiva desta indústriasinalizou a
continuidade de um processo progressivo de reformas que vêm sendo implementadas
desde o início dos anos 90.
A
liberalização foi acompanhada pela instituição da Contribuição de Intervenção
de Domínio Econômico (CIDE), criada para substituir a antiga Parcela de Preço
Específica (PPE), cujo objetivo era sustentar uma política de subsídios cruzados
entre os derivados. Como era um instrumento que espelhava a relação da Petrobras
e o Tesouro, a PPE, ao contrário da CIDE, não poderia ser cobrada de potenciais
importadores de derivados. O fim da PPE e a instituição da CIDE marcaram uma
nova etapa no complexo processo de formação de preços internos de derivados.
Estas
mudanças abririam espaço para uma maior participação de novos entrantes na indústria,
via o incremento de importações de derivados. Vale sublinhar que, apesar de
ter desenvolvido um grande parque de refino, o Brasil depende da importação
de derivados como diesel, nafta e GLP. A viabilização destas importações depende,
entretanto, de dois requisitos cruciais: i)o alinhamento dos preços internos
aos preços internacionais e ii) o acesso à infra-estrutura de dutos e terminais,
desenvolvida ao longo das últimas décadas pela Petrobras.
Quanto
ao primeiro aspecto, a necessidade de alinhamento aos preços internacionais
é uma comdição necessária tanto para as empresas importadoras quanto para Petrobras.
O termo alinhamento não significa necessariamente equiparação dos preços domésticos
finais com os preços internacionais.
Voltaremos
a este ponto mais abaixo. Por ora, cabe destacar que preços inferiores aos preços
internacionais inviabilizam, por um lado, a estratégia de importação dos entrantes;
por outro, uma tal situação poderiam comprometer a rentabilidade e a remuneração
dos acionistas da Petrobras. Preços internos muito altos facilitariam o processo
de entrada de novos importadores, mas trariam efeitos perversos para a competitividade
da indústria, para o bolso dos consumidores e seriam politicamente inaceitáveis.
O
segundo requisito exigiu um grande empenho do órgão regulador para fixar as
condições institucionais que sustentam essas mudanças.
Desde
que começou a funcionar, em janeiro de 1998, a Agência Nacional do Petróleo
(ANP) tem se empenhado em completar a regulamentação da Lei 9478/1997, tendo
exercido um papel crucial na definição das regras de livre acesso, as quais
permitiriam, de fato, a entrada de novos operadores no segmento downstream (refino,
distribuição e revenda).
No
fim de 2001, o governo brasileiro saudou esta mudança com precipitada euforia,
anuncia ndo, inclusive, uma meta de 20% de redução nos preços dos combustíveis.
Apesar
de ser um terreno de difícil compreensão para o grande público, as oscilações
dos preços dos combustíveis provocam impactos diretos no dia-a-dia da população
e são imediatamente diagnosticadas.
Assim,
ao longo do corrente ano, o comportamento dos preços dos derivados passou a
ser tema recorrente no noticiário econômico e ocupou um espaço importante na
arena política nos debates e entrevistas dos candidatos à Presidência da República.
A
memória dos fatos econômicos costuma ser ainda mais curta em anos de turbulência.
Cabe recordar, portanto, rapidamente a trajetória dos preços dos combustíveis
desde janeiro de 2002, a fim de entendermos a natureza dos problemas a serem
enfrentados pelo novo governo.
A
partir de fevereiro, os preços dos combustíveis passaram a sofrer os impactos
dos aumentos dos preços do petróleo bruto no mercado internacional e das flutuações
do câmbio. Naquele momento, a Petrobras adotou o comportamento de reajustes
freqüentes e sucessivos dos preços dos combustíveis, repassando para os consumidores
finais os impactos da alta do dólar e do petróleo.
Assim, muito rapidamente, os propalados impactos da abertura sobre os preços
internos foram sendo neutralizados por fatores exógenos. Esta situação abriu
cizânias no âmbito do próprio governo.
Aqueles
que criticavam esta situação argumentavam que os reajustes da Petrobras poderiam
gerar um aumento da inflação e eram percebidos como indutores de formação de
expectativas negativas para o desempenho da economia.
Os defensores da posição da Petrobras acenavam com o novo marco institucional
da indústria, pois, afinal, o traço marcante da abertura deveria ser a liberdade
de formação de preços. Após um primeiro semestre intenso em debates, a segunda
metade do ano se anunciou ainda mais nefanda para os preços dos combustíveis.
Afinal, os preços do petróleo saltaram de 18-19 US$ por barril, em janeiro passado,
para um patamar de US$ 28-30 por barril em setembro; no mês de outubro, a desvalorização
cambial levou a cotação do dólar para próximo dos R$ 4. Entretanto, os preços
dos combustíveis, em particular, da gasolina, diesel e do GLP ficaram estáveis
desde o início de julho.
Os
aumentos ao longo do primeiro semestre exigiram uma resposta do governo, via
um pedido de ação pró-ativa da ANP na tentativa de conter a alta dos preços
do GLP, energético largamente utilizado pelos consumidores de baixa renda.
Evidentemente,
a guinada nesta orientação não estava dissociada do calendário eleitoral. Em
suma, passamos de um contexto de repasses freqüentes da alta do dólar e do petróleo
para uma situação de interferência silenciosa nos preços internos dos combustíveis.
Essa mudança radical tem suscitado incerteza e dificultado o processo de tomada
de decisão de todas as empresas.
A
ANP, que não tem atribuição definida por lei para regular os preços dos combustíveis,
passou a fazer um acompanhamento permanente de margens de comercialização e
de preços. Além disso, a agência tem buscado reunir as opiniões das diferentes
empresas que atuam ao longo da cadeia produtiva buscando avaliar o processo
de abertura e corrigir o curso das reformas no âmbito de suas missões de regulação.
Este parece ser um passo indispensável na tentativa de dirimir as distorções
provocadas pelas reviravoltas nos critérios de formação dos preços e avaliar
as dificuldades de consolidação do processo de abertura.
De
uma forma esquemática, podemos compreender melhor a natureza deste tipo de problema
lembrando que, em todos os países do mundo, a indústria de petróleo e derivados
guarda estreita relação com os temas macroeconômicos. Isto é decorrência do
peso dos impostos que incidem sobre os combustíveis, do impacto inflacionário
dos aumentos de preços e dos problemas que concernem o equilíbrio da balança
comercial, especialmente para os países importadores.
Nestes países, incluindo aqueles de orientação mais liberal, existe a preocupação
com os efeitos das flutuações dos preços do petróleo. Nos países europeus, dada
a forte dependência das importações, diferentes instrumentos de amortecimento
da alta de preços podem ser identificados. Neste sentido, mencionamos dois pontos
relevantes.
Primeiro,
os governos utilizam sistematicamente os tributos específicos sobre os derivados
como instrumento de redução dos repasses dos aumentos do óleo cru para os consumidores
finais. Isto é feito, em geral, via a redução de alíquotas; não é raro tampouco
a determinação de uma windfall tax, visando reduzir a apropriação de rendas
extraordinárias das empresas de petróleo. Sendo assim, o denominado alinhamento
dos preços internos concerne basicamente à necessidade de acompanhamento da
tendência de evolução dos preços.
O
segundo instrumento diz respeito aos mecanismos de regulação da estrutura de
mercado. Uma estrutura de mercado menos concentrada no segmento de refino, por
exemplo, amplia o jogo competitivo e freia o ímpeto de repasses freqüentes dos
preços para os demais elos da cadeia produtiva e para os consumidores finais.
A disputa pela manutenção e ampliação das fatias de mercado constitui, assim,
um fator limitante de apropriação das rendas. Já nos países em desenvolvimento
a situação é mais grave devido à dupla exposição à volatilidade dos preços do
petróleo e à vulnerabilidade externa com seus impactos sobre o comportamento
do câmbio. Países como o Chile, que vem mantendo políticas de orientação liberal,
instituíram instrumentos de amortecimento dos aumentos dos preços e das flutuações
cambiais. Desde 1991, o governo chileno instituiu o FEPP (Fondo de Estabilización
de los Precios de Petróleo), o qual define o percentual da alta de preços do
óleo cru que deve ser repassado para os preços internos.
Este
mecanismo foi revisado e aperfeiçoado em 2000, mas a sua finalidade permanece
a mesma. Isto posto, é interessante voltarmos a examinar o caso brasileiro.
O balanço deste ano revela que os resultados da liberalização dos preços estão
aquém do esperado e tem suscitado fortes incertezas. A indústria nacional de
petróleo e derivados, no segmento downstream, é caracterizada por: a) forte
concentração da estrutura de refino, permitindo à Petrobras, com mais de 95%
da capacidade de refino, atuar como price maker; e b) controle da Petrobras
das instalações e dutos, consistindo barreiras à entrada. Nestas circunstâncias,
parece claro que a mudança estrutural no segmento de refino, reduzindo o seu
grau de concentração, só poderá ser alcançada no longo prazo. Com a presença
de uma empresa dominante, mesmo sendo ela majoritariamente estatal, é fundamental
ter instrumentos de monitoramento de preços e regras claras dos mecanismos e
da freqüência de reajustes/repasse. Este aspecto importante para evitar problemas
de detenção de entrada via preços baixos e para evitar preços abusivos cujos
efeitos perversos são conhecidos.
Alguns
tópicos merecem ser seriamente levados em consideração na agenda governamental
do próximo governo. Primeiro, as relações entre a equipe econômica e as autoridades
governamentais setoriais - Ministério de Minas e Energia (MME) e ANP- necessitam
de um fórum permanente de interlocução dada a importância das interações macrosetoriais
mencionadas acima.
Uma
ilustração exemplar deste tópico diz respeito à criação da CIDE. Uma de suas
funções é precisamente àquela mencionada acima no caso dos países europeus,
ou seja, ser utilizada como vetor de amortecimento de preços. Porém, as metas
macroeconômicas de superávit primário limitam este tipo de utilização, pois
é difícil imaginar, ante estas restrições, que o governo reduza a arrecadação
fiscal.
Desde o início do ano, a CIDE permitiu o governo arrecadar algo em torno de
R$ 10 bilhões. Segundo, a incerteza com relação à formação dos preços e a interferência
política nos preços, desde julho, oferecem sinais econômicos errôneos os quais
que comprometem o processo de abertura. Além disso, o atual patamar de preços
vem deteriorando a situação econômico-financeira das refinarias privadas - Ipiranga
e Manguinhos - as quais não são integradas nas demais etapas da cadeia produtiva,
e, a reboque, retirou os incentivos para a importação.
Se
a hipótese aqui levantada da existência de relação direta entre o período eleitoral
e o controle não-declarado de preços dos combustíveis estiver correta, era de
se esperar que, passadas as ele ições, novos aumentos nos combustíveis fossem,
de fato, realizados.
Porém,
a questão central permanece: quais serão os critérios futuros de reajustes e
repasse de preços? Devido ao poder de mercado da Petrobras no refino, é necessário
que existam sinais inequívocos com relação aos critérios de formação de preços
de derivados.
Além disso, seria também importante o desenho de um instrumento que permita
atenuar os problemas derivados da flutuação cambial e do preço do petróleo.
A experiência internacional fornece vários exemplos que podem servir de referência
para a adequação de um instrumento adequado à realidade do mercado brasileiro
de combustíveis.
Como
foi ilustrado aqui, isto não significa um retorno ao tempo do controle de preços
ou uma renúncia ao avanço do processo de abertura; ao contrário, regras mais
claras e transparentes ajudarão no processo de atração de novos agentes para
a indústria. Esses aspectos ilustram uma questão mais ampla e que será certamente
objeto de preocupação do próximo governo. A construção de novos desenhos institucionais
e de marcos regulatórios envolve um processo de aprendizagem tanto das autoridades
governamentais e das empresas operadoras.
Dada a evolução dos princípios que integram o interesse público, como mostra
a recente incorporação das preocupações ambientais e dos direitos do consumidor
no rol das chamadas questões de interesse público, o principal desafio das reformas
estruturais e institucionais reside na tentativa de alcançar o equilíbrio entre,
de um lado, o grau de flexibilidade que permita a adaptação dos agentes econômicos
ao contexto econômico e, de outro, a consolidação de um conjunto de regras estáveis
que para o processo de tomada de decisão de investidores e consumidores. O desafio
nada tem de trivial e o novo governo necessitará do capital político acumulado
na eleição para corrigir os rumos da indústria brasileira de petróleo e derivados.
(Fonte:
Petróleo & Gás Brasil - Novembro de 2002)
Gás
Natural Veicular, presente e futuro
Ubiratan J. Dos Santos
Desde
o último dia 1.º de outubro, vigoram novas regras para o Gás Natural Veicular
(GNV).
As
Portarias n.º 102 e 103, de 20 de maio de 2002, do INMETRO (Instituto Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), que fazem parte de um conjunto
de normas que vêm sendo analisadas e propostas pelos agentes envolvidos no segmento,
em síntese, têm como principal objetivo, a segurança do sistema de GNV e, a
continuidade "devidamente ordenada" do Programa de Gás Natural Veicular, que
inclusive foi objeto de um projeto apresentado aos candidatos à Presidência
da República. O Brasil, que já é o "segundo" mercado de GNV do mundo - o primeiro
é a Argentina -, registra vendas mensais de 70 milhões de metros cúbicos. O
preço médio de venda ao consumidor é de R$ 0,82. As projeções apontam para a
liderança mundial em 4 anos. A frota brasileira, basicamente de veículos leves
que utilizam o Gás Natural como combustível, que em 1992 era de aproximadamente
2 mil, hoje gira em torno de 350 mil. Estima-se que até 2005 teremos mais de
1 milhão. O preço médio para a conversão de um veículo leve é de R$ 2.500,00.
São mais de 400 postos de abastecimento de GNV em funcionamento, distribuídos
em 14 Estados e 60 Cidades (em 1992 existiam menos de 10).
E,
para atender o crescimento da frota, os postos deverão chegar a 1.000, ou mais,
até 2005. Urge lembrar que o investimento para a "adaptação" de um Posto de
Combustíveis, já existente, ao GNV era de US$ 600 mil, hoje US$ 300 mil. De
acordo com o INMETRO, existem mais de 800 oficinas instaladoras de Kits de Gás
Natural Veicular (GNV) no país, "que passarão a ser visitadas pelos fiscais
do IPEM (Instituto de Pesos e Medidas), para averiguar como anda a operação
do estabelecimento". Estas realizam em média 8.700 conversões/mês. O investimento
para montar uma oficina de conversão é estimado em R$ 200 mil. Por outro lado,
os fabricantes e/ou representantes das Estações de Abastecimento de Gás Natural
Veicular, movimentam-se a fim de atender a demanda "aquecida".
Há
seis anos conhecíamos umas três ou quatro marcas de compressores (todos importados).
Hoje são dez. Alguns já "montam" as estações no Brasil, importando somente o
compressor (da Argentina, Estados Unidos e Itália). Dois afirmam que o equipamento
é 100% nacional !!!. Nossa experiência enfatiza os tópicos abaixo como os mais
abordados pelos agentes envolvidos:
·
Analogia com o combustível líquido;
· Certificação dos Equipamentos de GNV;
· Experiência histórica (da Argentina e do Brasil);
· Fiscalização dos Postos e das Convertedoras;
· Formação de Mão de Obra qualificada para o GNV;
· Incentivos Governamentais ao Programa;
· Monopólio de Distribuição;
· Plano de Expansão do GNV e da rede de gasodutos nas Cidades;
· Política Ambiental e como o GNV se insere nesta;
· Política de Postos próprios de GNV e divulgação;
· Política de Preços; · Recursos Econômicos necessários;
· Regulamentação - Legislação existente e em tramitação;
· Segurança dos equipamentos e sistemas;
· Selo Veicular; · Tarifas de aferição;
· Visão Geral do Programa de GNV.
Em
que pesem todas as boas perspectivas para este mercado (estima-se um crescimento
de mais de 50% ao ano), há ainda, segundo agentes do segmento, muita coisa a
ser feita. Questiona-se principalmente sobre a ausência e deficiência da legislação
de regência. Firmeza e regras claras, por parte do governo, sobre o "Programa
do Gás Natural Veicular", é quase um consenso.
(Fonte: Redação GasVirtual)
A
Receita do Bolo ou ... do Posto ???
Ubiratan J. dos Santos
Consultor da Alposto
É
no mínimo curiosa, e porque não dizer surpreendente, até para mim que atuo há
mais de dez anos como consultor do setor, a quantidade de perguntas que nos
são dirigidas pelos "empresários do segmento da Revenda de Combustíveis, Lubrificantes,
Lojas de Conveniências e afins" sobre a solução para salvar o seu negócio, que
está em estado de pré-falência. Com o devido respeito e a consideração que "a
todos devo", mas também com toda sinceridade lhes tenho dito e agora reitero:
Se eu tivesse a fórmula estaria milionário. Estudos têm revelado a dificuldade
do brasileiro na hora de manter a sua própria empresa. Já há consenso entre
especialistas que, em geral, o latino-americano, não foi preparado para ser
um empreendedor, e sim para ser um funcionário público ou de grandes empresas.
Na Revenda de Combustíveis, sabemos historicamente que o negócio foi paternalmente
"criado e vigiado" pelo governo e "administrado" pelas grandes petroleiras,
tendo o Revendedor - dono do posto - como um mero cumpridor das regras estabelecidas
pelo "poder superior". Ganharam dinheiro ??
?
Sim. Até o momento em que o governo resolveu copiar modelos externos e "liberar
o setor". A partir daí estabeleceu-se um "quase" caos no segmento econômico
dos combustíveis. - Que me perdoem o exemplo - Mas, é com se você criar um cachorro
de "raça" preso na corrente do seu quintal. Quando ele se solta e vai para a
rua, fatalmente será atropelado pelo primeiro carro que passar.
Com
o vira-latas de rua, isto não acontece porque ele está acostumado às dificuldades.
Aos Revendedores com os quais tenho liberdade, tenho dito: "Penso que está na
hora de vocês agirem como empresário e não como posteiro". O "dono" da padaria
- que nunca tem o nome da "marca" - estabelece o seu mix de produto e que preço
vai praticar. Não é um "operador" do fabricante de farinha de trigo, de cervejas,
de sorvetes ou qualquer outro produto. Não aceita que lhe imponham um Loja de
Conveniência para pagar royalties de 6% sobre a venda de cigarros. Também não
aceita ser locatário do seu próprio imóvel. Que tal abandonarmos o pejorativo
Bandeira Branca e termos um posto "MULTIMARCAS DO SEU JOSÉ" ???
O
cliente, que é o elemento mais importante, decidirá qual combustível irá abastecer
o seu carro. A qualidade e honestidade dos produtos vendidos no seu estabelecimento
são de sua responsabilidade - na abra mão disto. Isto sim é que vai sustentar
as suas vendas
.
O conflito, acredito eu, está na conscientização do "Empresário da Revenda".
Existe um grande e virtuoso negócio em suas mãos. É o seu "ponto", a sua empresa,
o seu nome e, às vezes até o seu imóvel.
Para
onde vai o revendedor?
Aldo Guarda
Esse
foi o tema da palestra de Aldo Guarda, vice-presidente da Fecombustíveis - Federação
Nacional do Comércio Varejista de Combustíveis e Lubrificantes -, durante a
Expopetro, realizada em Gramado.
Ele apontou dois fatores primordiais a serem trabalhados para que a ordem seja
restabelecida no segmento: o reordenamento das relações entre distribuidora
e revenda, que tem como fórum de discussão a ANP -Agência Nacional do Petróleo
-, e a Reforma Tributária, com fórum no Congresso Nacional. Quanto ao reordenamento,
Aldo Guarda aponta três situações a serem trabalhadas, que são a proibição da
operação de postos por distribuidoras, a liberdade de operação para postos Bandeira
Branca e a isonomia de tratamento.
E é sobre esses pontos que o vice-presidente da Fecombustíveis faz alguns esclarecimentos.
A ANP não apresentou uma proposta segundo o qual as distribuidoras poderiam
operar diretamente 10% de seus postos?
Na
verdade, aquilo não foi uma proposta da ANP. A Agência contratou um estudo no
qual todas as partes foram ouvidas (produtores, distribuidoras e revenda de
postos, através da Fecombustíveis) para colocarem a sua proposta.
Alguém,
que até imaginamos quem seja, deve ter colocado uma proposta segundo o qual
a distribuidora poderia operar postos. Depois de todas as consultas feitas,
a ANP fez um resumo do trabalho e saiu alguma coisa dessa natureza. Porém, hoje,
a ANP está totalmente convencida de que ela deve rechaçar esse assunto.
Tenho
certeza de que não sairá nada nesse sentido em pauta nesse reordenamento que
a ANP pretende fazer. A Agência é totalmente favorável às nossas propostas,
segundo as quais companhia não pode operar posto e deve haver Reforma Tributária,
e está convencida de que isonomia é um bom negócio, coisa da qual ela não queria
nem ouvir falar no passado.
Depois
de apresentar esse estudo, a ANP deu novamente um prazo para que cada parte
da cadeia se manifestasse. Como está a situação agora?
A ANP está reavaliando todo esse trabalho, as novas propostas que foram recolo-cadas
pelos participantes daquelas primeiras entrevistas e confesso a você que ela
está tão preocupada com outros assuntos que acredito que este não seja prioridade
para ela. Hoje, a grande prioridade, até para a ANP, é a Reforma Tributária.
Se
a ANP é então favorável à isonomia, existe alguma perspectiva real para a volta
da sua prática?
No
meu entendimento não é a ANP que tem que baixar uma portaria restabelecendo
a isonomia, mas sim o Ministério. Porém, cabe à ANP uma ajuda sua endossando
uma proposta nossa, da Fecombustíveis. E é para isso que estamos lutando. Digo
que o início desse trabalho está na atitude da ANP, que colocou na internet
preços de referência em várias capitais do país. Isso já foi um começo, uma
pena que de maneira equivocada. Alguém errou, não me pergunte se propositadamente,
na proposta que nós fizemos. Nós não pedimos aquilo. Pedimos que fosse colocado
na internet preço de custo das distribuidoras, para que se pudesse haver uma
avaliação de quanto se paga e quanto a companhia distribuidora ganha. Daí para
frente o revendedor coloca seu lucro e o consumidor saberá por quanto ele estará
vendendo. Dessa forma, o revendedor teria uma noção de que se o preço de uma
companhia distribuidora é R$ 1,01, como pode ter companhia vendendo a R$ 0,98.
Foi isso que nós pedimos. A ANP errou, porém, houve uma boa intenção.
Na
sua opinião, o problema da adulteração, amplamente divulgado pela mídia, não
atrapalhou um pouco o crescimento dos postos Bandeira Branca?
Não acredito nisso. A verdade é que para um revendedor ser um posto Bandeira
Branca existe umasérie de conceitos a seguir, como ser dono dos equipamentos,
das bombas, dos tanques, tem que ter um logotipo próprio. Porém, por interpretações
errôneas de portarias que estão por aí, o revendedor começou a entender que
pelo simples fato de não ter vínculo contratual poderia continuar a ostentar
o logotipo da Shell, Esso, Ipiranga, mas poderia comprar combustível de qualquer
outra distribuidora. Não é assim que eu entendo. Mas não somos nós que devemos
tomar medidas contra essa posição do revendedor. Isso é com a companhia distribuidora.
Se ela tem contrato com o posto, que faça o revendedor respeitá-lo, mas se não
tem contrato e estão usando a logomarca é porque ela está permitindo. O conceito
é esse, mas se estão usando-o de maneira errada não somos nós que devemos julgar.
Outro fator é que não é o revendedor que adultera. O produto já vem adulterado
da distribuidora. O que bloqueou o crescimento desse tipo de posto foi a interpretação
errada do conceito.
(Fonte: Posto Técnico)
.
GNV
: Uma Realidade em Expansão
Ubiratan J. dos Santos
Consultor SINDCOMB
Em
que pesem todas as dificuldades, as vendas de Gás Natural Veicular -
GNV, registraram, no Rio de Janeiro, em 2000 um crescimento de 90% em relação
a 1999 e 207% em relação a 1998. O Estado, que é pioneiro
e líder absoluto em vendas de Gás Natural, encerrou o ano com
62 postos, sendo 56 no Município do Rio de Janeiro, 3 em Duque de Caxias,
1 em Barra Mansa, 1 em Campos e 1 em Volta Redonda. Em 1999 tínhamos
29 e 23 em 1998. Foram vendidos 169,2 milhões de m3 em 2000, contra 89.4
em 1999 e 55,5 em 1998.
As
perspectivas em relação ao ano que se inicia ratificam e consolidam
praticamente todas as nossas previsões, quando há aproximadamente
cinco anos apontávamos para este mercado
Tendo
iniciado em meados da década de 80, com um programa denominado PLANGÁS
- PLANO NACIONAL DE GÁS NATURAL, cujo objetivo era fundamentalmente,
reduzir a nossa dependência da importação dos derivados
de petróleo e, após diversos obstáculos, somente em 1996,
com a publicação em 12 de Janeiro, do Decreto Presidencial nº
1787, que liberou o uso do Gás Natural para todos os veículos,
o segmento automotivo teve a sua retomada.
Estamos
certos que a partir daí, o " Programa" de Gás Natural
brasileiro iniciou seu desenvolvimento efetivo. Viabilizou-se, então,
o Gás Natural como combustível alternativo ( seja para o álcool,
a gasolina ou mesmo para o diesel ) em função das suas qualidades,
do seu preço competitivo - esperamos que as regras sejam mantidas, em
reservas e aspectos positivos em relação ao meio ambiente.
A
conversão para o Gás Natural tornou-se, então, extremamente
atrativa para os proprietários de táxis. A demanda pelo combustível
passou a ter um ritmo de crescimento constante, estimulando investimentos na
abertura de novos Postos com estações de abastecimento de GNV,
nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.
Vale
ressaltar que a maior parte dos investimentos no Programa de Gás Natural
automotivo são proveniente do capital privado. Ao contrário do
pró-álcool que foi criado, desenvolvido e controlado totalmente
pelo governo.
As
concessionárias regionais, em sua grande maioria já privatizadas,
têm registrado consideráveis aumentos nas vendas de Gás
Natural canalizado. Todavia, o destaque é do setor automotivo.
De
fato, este é o setor de atividades de maior dinamismo na área
do Gás Natural. Encerramos o ano, em todo o país, com aproximadamente
80 mil veículos convertidos e cerca de 150 oficinas convertedoras certificadas
pelo INMETRO, com apenas pouco mais de 100 Postos de Abastecimento com GNV,
acarretando ainda demoradas filas.
Urge
alertar que o aumento rápido no número de postos exigido pela
demanda está limitado pelas redes de tubulação das concessionárias.
A área coberta pelo abastecimento de gás canalizado só
é expressiva " nas cidades " do Rio de Janeiro e S. Paulo,
onde existem há muitas décadas. Nas demais localidades, as redes
estão em início de desenvolvimento, e praticamente não
existem em periferias e estradas. Além do esforço construtivo
das concessionárias, que prometem resultados palpáveis durante
2001 - a CEG doRio de Janeiro, dentre outras informou que iniciará obras
a partir de Fevereiro próximo, o que significa o desenvolvi-mento do
promissor mercado de São Gonçalo e Niterói.
Em
contatos que já vimos mantendo há algum tempo, acredita- mos que
um possível reforço e incremento para acelerar o desenvolvimento
do GNV, poderá ser o abastecimento com semi-reboque feixe, que vem sendo
desenvolvido no país por alguns empreendedores, e deverá estar
em operação ainda no primeiro semestre deste ano.
Um
outro fator limitativo da expansão do GNV - que pode pro-porcionar economia
operacional de até 70% para o proprietário do veículo,
deve ser eliminado em breve. Trata-se do fornecimento de cilindros (seguros
e legais) para armazenamento do gás comprimido nos veículos. Atualmente
só existem duas fábricas no Brasil, que estão com toda
a produção vendida e dilatando os prazos de entregas. Prometem,
entretanto, novas unidades industriais ( Manaus e São Paulo), que elevarão
a produção brasileira para mais de 200 mil cilindros por ano,
suficientes para as perspectivas próximas.
Bom
seria também que as montadoras brasileiras de veículos se movimentassem
para iniciar a fabricação de modelos que já saiam das linhas
de montagem com a alternativa do uso do GNV, aumentando a segurança e
eliminando alguns incovenientes atuais, como a colocação do cilindro
no porta-malas do carro.
Diante
de todo este quadro, esperamos que, para a consolidação do PLANGÁS,
todos os demais segmentos da sociedade como governo e instituições
financeiras integrem-se realmente ao programa, liberando, com agilidade, os
recursos " viáveis e factíveis com a realidade dos Revendedores
- donos de Postos de Abastecimento", a exemplo do que acontece com os proprietários
dos táxis.
